La rimozione del relitto Concordia è un’operazione tecnico-ingegneristica unica nel suo genere
ed estremamente complessa, il più grande progetto di recupero navale della storia per il
quale sono state impiegate le migliori competenze a livello internazionale, tecnologie
d’avanguardia e risorse finanziarie senza precedenti (oltre 1 miliardo di euro, senza
pesare sul bilancio pubblico).
Il progetto è stato studiato sin dall’inizio seguendo chiare priorità: il rispetto dell’ambiente, la
sicurezza del luogo di lavoro e la salvaguardia della vita socio-economica dell’Isola del
Giglio.
L’aspetto economico non ha mai condizionato alcuna decisione. Sono sempre state
applicate le migliori soluzioni tecniche disponibili al mondo, anche se questo ha portato a
significativi costi incrementali.
Il cantiere non si è mai fermato: circa 500 persone hanno lavorano 24/24, 7 giorni su 7 nelle fasi
preparatorie del parbuckling; sono ora oltre 350 i tecnici al lavoro per la fase di rigalleggiamento.

FASI PRELIMINARI
Recupero del carburante
La prima tappa è stato il recupero del carburante, il cosiddetto “debunkering”, attività
fondamentale per tutelare l’ecosistema marino per la quale Costa Crociere ha incaricato la
società Smit Salvage BV, leader mondiale del settore, che si è avvalsa della collaborazione della
compagnia italiana Tito Neri srl.
Le fasi preliminari sono iniziate a fine gennaio 2012, nei giorni immediatamente seguenti al
naufragio. L’estrazione del carburante dai serbatoi della nave è partita il 12 febbraio 2012 e si è
conclusa il 24 marzo 2012. Sono stati aspirati complessivamente 2.042,5 m3 di idrocarburi.
Si è trattato di un’operazione estremamente complessa e delicata che è stata portata a termine
con successo senza alcuno sversamento in mare.
Raccolta e smaltimento dei rifiuti e delle acque nere
Il 14 gennaio 2012 è iniziato il recupero del materiale galleggiante, prima ad opera delle
strutture emergenziali e successivamente da parte di Costa Crociere. Il 13 marzo 2012 le società
Smit Salvage BV e Tito Neri hanno terminato le operazioni di svuotamento delle acque nere per
un totale di 240 m3.
Al termine delle operazioni di rimozione del combustibile, il 25 marzo 2012 sono iniziate le
operazioni di pulizia del fondale dagli oggetti fuoriusciti dal relitto. In totale sono state
rimosse circa 24 tonnellate di materiali.

IL PROGETTO
Il 21 aprile 2012 Costa Crociere comunica che, tra i sei progetti presentati per la rimozione del
relitto in un unico pezzo, è stato scelto quello del consorzio composto dalla Titan Salvage, società
statunitense appartenente a Crowley Group, leader mondiale nel settore del recupero di relitti, e
dalla Micoperi, società italiana con una lunga esperienza nell’ingegneria ed installazione di
strutture offshore e tubazioni sottomarine.
La valutazione è stata eseguita secondo stringenti criteri di priorità, che per il 90% fanno
riferimento alla tutela dell’ambiente, della sicurezza e del contesto socio-economico dell’isola. Il
peso dell’offerta economica non è stato quindi considerato un aspetto rilevante, come dimostra
il fatto che è stata scelta la proposta più onerosa.
In questo progetto sono state coinvolte le migliori eccellenze tecnico-ingegneristiche a livello
mondiale, a cominciare da importanti studi di ingegneria navale e progettisti di fama
internazionale, quali ad esempio Ceccarelli Yacht Design, lo Studio Tecon di Milano, la Spline di
Venezia, la Overdick di Amburgo e gli olandesi di Disa International. Hanno inoltre contribuito
in qualità di consulenti il RINA, D’Appolonia e l’Università La Sapienza di Roma. Tutte le attività
e produzioni sono state affidate ad aziende leader nel proprio settore, tra le quali le italiane
Fincantieri, Cimolai, Rosetti, Trevi, Fagioli, Nuova Olmec, Gas & Heat e le britanniche Furgo
Seacore e FoundOcean. Le società incaricate delle perforazioni, trivellazioni e posizionamento
degli elementi sottomarini sono tra le più qualificate a livello internazionale nell’ambito delle
opere subacquee ed hanno lavorato per grandi aziende petrolifere e energetiche.
I lavori per la rimozione del relitto dall’isola del Giglio sono iniziati a fine maggio 2012,
dopo l’approvazione delle operazioni previste da parte della Conferenza dei Servizi decisoria
convocata dal Commissario delegato dal Governo Italiano, Franco Gabrielli.
Il progetto di rimozione può essere suddiviso in 5 fasi.

1. Stabilizzazione (completata)
A novembre 2012 sono stati completati l'ancoraggio e la stabilizzazione del relitto. Queste
operazioni hanno consentito, oltre che assicurare il relitto per evitarne lo scivolamento verso
acque più profonde, di effettuare le lavorazioni successive in sicurezza, anche in situazioni
atmosferiche avverse.
La stabilizzazione è avvenuta per mezzo di un sistema di ancoraggio costituito da quattro
elementi sommersi (anchor block) fissati al fondale sottomarino tra il relitto e la costa, in
posizione centrale rispetto al relitto stesso. Successivamente sono stati installati altri sette
anchor block e 11 torrette di ritenuta necessari per la fase di raddrizzamento del relitto, il
cosiddetto “parbuckling”.
Sulle sommità di ciascuna torretta sono posti due martinetti idraulici a recupero di fune (strand
jack) controllati a distanza via computer ciascuno dei quali ha azionato un cavo collegato ad
una catena di acciaio (di cui ogni maglia pesa 205 kg) che passa sotto lo scafo per poi essere
fissata sul lato emerso del relitto. Questi sistemi di ritenuta sono serviti per controbilanciare le
forze applicate allo scafo durante la rotazione e garantire quindi il riassetto verticale del relitto.

2. Falso fondale e cassoni lato mare (completato)
La seconda fase, completata nell’estate 2013, è stata una delle più complesse. La
preparazione del falso fondale - sul quale il relitto poggia dal momento della sua rotazione - ha
richiesto molti sforzi e il lavoro impegnativo, anche se poco visibile, di una squadra di circa 120
subacquei.
Il falso fondale è costituito da sacchi riempiti di una speciale malta cementizia (in totale
12.000 m3) e da sei piattaforme d’acciaio (tre di grandi dimensioni - 35 x 40 metri - e tre più
piccole -15 x 5 metri).
I sacchi (“grout bag”) hanno avuto la funzione di riempire il vuoto tra i due speroni di roccia, uno
a poppa e uno a prua, su cui poggiava il relitto prima della rotazione, al fine di creare una base
d'appoggio stabile per lo scafo. I grout bag sono dotati di occhielli, così da poter essere
agganciati e rimossi a lavori ultimati. Le piattaforme subacquee garantiscono attualmente
l’appoggio in sicurezza del relitto tornato in posizione verticale.
Per inserire i piloni di sostegno delle piattaforme nel fondale di granito sono state eseguite
trivellazioni (21 fori del diametro di circa 2 metri e una profondità media di 9 metri) con un
sistema a circuito chiuso per non disperdere nessun detrito in mare.
In questa fase sono stati anche posizionati e saldati sul lato emerso del relitto 11 cassoni
necessari per la fase di rotazione e, successivamente, per il rigalleggiamento. Si tratta di cassoni
di acciaio, cosiddetti “sponson”, costruiti da Fincantieri. Le dimensioni sono notevoli: 10,5
metri x 11,5 metri e un’altezza di 21,8 o 33 metri, rispettivamente quanto un edificio di 7 e 11
piani. Sono stati inoltre installati sulla prua del relitto due “blister tank”, ovvero cassoni speciali,
costruiti sempre da Fincantieri, che hanno fornito una spinta netta di circa 4.500 tonnellate e
alleggerito il peso della prua evitandone la deformazione.
Restavano ancora da installare 4 cassoni per arrivare a un totale di 15 sul lato di sinistra,
ed altri 15 sul lato di dritta.

3. Raddrizzamento – Parbuckling (completato)
La fase del raddrizzamento del relitto o rotazione in assetto verticale, detta parbuckling, è
iniziata il 16 settembre e terminata il 17 settembre con una operazione senza precedenti
durata 19 ore. Si è agito mediante i martinetti idraulici (strand jack) che hanno messo in
tensione cavi di acciaio fissati alla sommità dei nove cassoni centrali ed alle piattaforme
subacquee e con una spinta di oltre 6.500 tonnellate hanno riportato il relitto in assetto verticale
con una rotazione di 65°.
Dal raddrizzamento il relitto poggia saldamente sul falso fondale, a circa 30 metri di
profondità.
Successivamente al parbuckling, al fine di garantire ulteriormente la stabilità del relitto
anche nel caso – peraltro remoto – in cui si verificassero condizioni atmosferiche estreme nel
corso della stagione invernale, sono stati installati dei sistemi che migliorano
ulteriormente la stabilità del relitto sulle piattaforme, i cosiddetti interventi di
“winterizzazione”. Tali interventi sono consistiti nella installazione di 28 tubolari di acciaio che
collegano il relitto tramite l’estremità dei cassoni e le piattaforme sul lato mare, l’installazione
di sacchi di cemento aggiuntivi fra il relitto e la costa, e l’installazione di un sistema di ritenuta
aggiuntivo per la prua.

4.Verifica relitto e installazione dei 15 cassoni lato terra e dei 4 rimanenti lato
mare (completato)

In seguito al raddrizzamento, è stata effettuata una verifica delle condizioni del relitto per
valutarne lo stato complessivo, in particolare per quanto riguarda il lato dritto, emerso con il
parbuckling. I tecnici hanno così potuto definire gli interventi di ripristino strutturale
necessari per l’installazione dei 15 cassoni sul lato di dritta (lato terra) e quindi stabilire con
maggiore precisione i tempi del rigalleggiamento e della successiva partenza del relitto dall’isola.
La fase di installazione dei cassoni è iniziata nel mese di aprile 2014. Le operazioni, infatti,
consistono in manovre di grande precisione per il posizionamento di strutture di peso e
dimensioni notevoli (500/810 tonnellate) e sono sensibili alle condizioni meteomarine.
Sono stati quindi installati 15 cassoni sul lato di dritta e i 4 rimanenti sul lato sinistro che si sono
aggiunti agli 11 già stati installati prima del parbuckling.
Una volta completate anche le ultime installazioni, sono partiti i test della strumentazione in
vista del rigalleggiamento.

5. Rigalleggiamento
Per mezzo di un sistema pneumatico i 30 cassoni sui due lati verranno progressivamente
svuotati dall'acqua e forniranno la spinta necessaria a fare rigalleggiare lo scafo. Si tratta
di un’operazione delicata, che avverrà in modo graduale. I tecnici prevedono possa durare
diversi giorni (5-7) e saranno necessarie condizioni meteo-marine favorevoli.
Terminata tale operazione, la parte che rimarrà sommersa sarà di circa 18,5 metri. A questo
punto il relitto sarà pronto per il trasporto verso il porto di destinazione per il suo
smaltimento/riciclo.

TRASPORTO E SMALTIMENTO/RICICLO
Una volta rigalleggiato, il relitto della Concordia dovrà essere trasportato nel porto di
destinazione per smaltimento e riciclo. Il porto deve avere caratteristiche e infrastrutture
adatte a ricevere un relitto di tali dimensioni (ad esempio una profondità di almeno 20
metri) nonché attrezzature adeguate per la demolizione e il riciclo della nave in accordo con
la normativa nazionale e internazionale applicabile e nel rispetto dei più elevati standard di
tutela ambientale e di salvaguardia della sicurezza.
Il progetto selezionato da Costa Crociere prevede il trasferimento della Concordia presso il
porto di Genova Voltri per la sua demolizione e riciclo a cura del consorzio composto da
Saipem e San Giorgio del Porto. Il progetto è stato presentato alle Autorità competenti riunite
nella Conferenza dei Servizi coordinata dal Commissario Delegato dal Governo per l’Emergenza
Concordia, Franco Gabrielli.
L’iter per la selezione del progetto
Come per la selezione delle Società responsabili del progetto di rimozione della Concordia, Costa
Crociere ha adottato un iter per selezionare gli enti / le società e le infrastrutture per la
demolizione del relitto, in stretto coordinamento con le autorità italiane che ha previsto 3 step:
1. Manifestazione di interesse, completata nel novembre 2013
2. Invito a Formulare Proposte, avviato a dicembre 2013
3. Definizione della short list finale e selezione del progetto da sottoporre alle
autorità competenti
Il processo è stato gestito da London Offshore Consultants (LOC), per conto di Costa Crociere e
dei suoi Assicuratori.
La valutazione dei progetti – capacità dei candidati, metodologia proposta, infrastrutture -
ricevuti è avvenuta sulla base di 3 criteri chiave:
1. rispetto delle normative nazionali ed internazionali
2. certezza e rapidità dell’esito
3. protezione dell’ambiente e sicurezza sul luogo di lavoro
Ciascun partecipante ha dovuto dimostrare, fornendo tutte le necessarie informazioni e
documenti a corredo della proposta, che gli impianti proposti per la demolizione e il riciclo
del relitto avessero o tutte le autorizzazioni e licenze richieste dalle leggi internazionali o
nazionali in materia di demolizione e riciclo delle navi o di gestione dei rifiuti, nel pieno rispetto
delle norme europee e internazionali.
Inoltre, ogni candidato doveva dimostrare che gli impianti proposti per le operazioni di
demolizione e riciclo prevedessero sistemi di gestione, procedure e tecniche che non
presentassero rischi per la salute dei lavoratori interessati e per l’ambiente.
I candidati dovevano anche fornire indicazioni in merito agli aspetti economici della proposta.
La valutazione del progetto proposto e la Conferenza dei Servizi
Secondo l’iter stabilito dalla delibera del Consiglio dei Ministri il 16 maggio scorso,
successivamente riconfermato il 13 giugno, Costa Crociere ha presentato ufficialmente il
progetto selezionato – trasferimento del relitto presso il porto di Genova Voltri per successivo
smaltimento /riciclo a cura del consorzio costituito da Saipem e San Giorgio del Porto - alla
Conferenza dei Servizi. Il progetto è stato ritenuto dai consulenti tecnici la migliore soluzione
rispetto ai criteri definiti nell’invito di gara: rispetto delle normative nazionali e internazionali,
certezza e rapidità del risultato, salvaguardia dell’ambiente e della sicurezza sul lavoro.
Costa Crociere ha quindi presentato la documentazione richiesta ai rappresentati delle autorità
riunite nella Conferenza di Servizi nel corso di due incontri istruttori, il 9 e il 16 giugno 2014. Il 25
giugno 2014 si è svolta la Conferenza dei Servizi decisoria, al termine della quale il progetto è
stato approvato da 17 fra Ministeri ed altri enti pubblici su 19. Vista la mancanza di unanimità, il
Commissario Delegato dal Governo, Franco Gabrielli, ha riferito al Consiglio dei Ministri che il 30
giugno 2014 si è espresso in modo definitivo sulla autorizzazione al trasferimento del relitto a
Genova.